山手 線 線路 切り替え。 山手線、品川駅線路切り替え工事で大規模運休。11月16日

2020年に向けた駅改良工事~埼京線渋谷駅

山手 線 線路 切り替え

・「分岐器」とは鉄道の線路において線路を分岐させるものです。 ・ 「ターンアウトスイッチ」がアメリカ英語での正式名称です。 ・分岐器の中の進路を変える部分のことをとくに 「ポイント」と呼びます。 ・分岐器全体のことを 『ポイント』と呼んだりします。 ・分岐器には自動で切り替わる 「自動式ポイント」と 「手動式ポイント」があります。 「自動式」では 列車集中制御装置というシステムで切り替えられています。 列車にはハンドルがあるわけではないので決められた線路の上しか走ることができません。 なので駅に停車している列車を追い越したり、車両の入れかえをしたりしようとすると、進路を複数に切り替える必要が出てきます。 一本の線路から複数の線路への選択をするためにもうけられたのが 「ポイント」とも呼ばれる 『分岐器』です。 電車の線路を切り替える 『分岐器』にはたくさんのタイプがあります。 分岐器のタイプ <分岐器の基本形> 単純に一本の線路から直線と分岐方向に分かれるものです。 写真の中央下の辺りにある分岐器が切り替わることによって進路が分かれます。 他にも <1本の線路が3方向に分かれていくもの> があったり。 このように <複雑に入り組んだもの> ものまであります。 線路の分岐器の数が多い「大和西大寺駅」 特に近畿日本鉄道の駅 「大和西大寺駅」での線路の分岐はとても複雑で往き来する列車を見ていてもその切り替えはすごいと思ってしまいます。 ・近鉄京都線 ・近鉄奈良線 ・近鉄橿原線 の3つの路線が平面交差する形で乗り入れされてます。 天理線からの列車までもが乗り入れされているので、見応えがあります。 大和西大寺駅の展望デッキ 現在 「大和西大寺駅」の2階には駅構内のショッピングモール「タイムズプレイス西大寺」があり、そのショッピングモールの北端には入り組んだ線路を2階からゆっくり見ることが出来る展望デッキがあります。 その展望デッキのすぐ後ろにはカフェ「幡・イノウエ」というお店もあり、そちらのカウンターからも線路の様子が少し伺うことができます。 展望デッキに行くのは 無料なのですが、展望デッキ自体が駅構内の中にあるために、電車の利用がなく展望デッキのみに行くには駅に入るための入場料か駅ナカショッピングモールでの買い物証明が必要になります。 架線から電気を取って、レールを通じて変電所まで電気を戻しているのです。 わかりやすく「乾電池につないだ豆電球」にたとえると 『 +側の銅線が 架線、-側の銅線が レール』 と思えればいいでしょう。 って考えるとレールを通じて電気が変電所に戻されるのであれば、 「電車の線路を触ったら感電するのではないか?」 と思ってしましますよね。 しかし線路に触っても感電はしません。 なぜでしょうか? 線路に触っても感電しない理由は? 1,レールと人間では電気の通しやすさが違うからです。 電流というのは電気を流しやすい方に流れていく性質があります。 人の体はレールなどの「鉄」に比べて電流を通しにくいので、人ではなくレールの方に電流が流れていきます。 2,レールに流れている電流は線路上に張られた電線、「架線」のそばに張られた「き電線」と呼ばれる線に送られます。 そのとき「き電線」へと送る電線を「吸い上げ線」と言います。 電流の帰り道はこの「き電線」なのです。 この「き電線」が変電所へとつながっているのです。 レールの中で電流が流れている部分は、車輪と最寄りの吸い上げ線の間になります。 3, 電流というのは電極の片側だけ触っても流れないからです。 電線に鳥がとまっていても感電しないのは、鳥は線路に触れている部分いがいで他の何かに接触していなのです。 それと一緒で電極の片側だけしか触らなかったら電流は体には流れません。 しかし 人間はプラス線である架線のほうを触ると危ないです。 鳥と違って人は架線以外に体がどこかに接触しているからです。 しかも架線が高電圧なので実際に触らなくても近づいただけで放電を受けることにもなるかもしれません。 でも、 マイナス側であるレールは電圧も低いので大丈夫なのです。 <地下鉄は例外?> 地下鉄には変電所から送電されてる架線が線路の隣に敷設されているのです。 この線路を 「第三軌条」と言うのですが、これは架線と変わらないために、 触れると感電してしまいます。 鉄は温度によって伸縮してしまいます。 「線路のゆがみによって運転を見合わせ」などのニュースも夏になると出てきたりします。 レールは鉄なので暑い夏、猛暑日なんかには伸びてしまいます。 逆に寒くなると縮みます。 そういった鉄の伸縮を考慮した上でレールとレールの間には 「遊間」と呼ばれる隙間が作られています。 ただ安全面を考え在来線よりも熱によるゆがみには強い構造のレールになっているそうです。 しかし、レールは枕木に固定されているので、実際はもっと少ない数字になるみたいです。 また「ロングレール」の場合はその端に伸縮を調整する「緩衝レール」を取り付けたりすることもあるみたいです。 温度センサーを通じてレールの温度を通知する レール温度検知や レール温度表示器などの離れた場所で管理するシステムが使われています。 まとめ 電車に乗る時に感じる素朴な疑問は他にもたくさんあるかもしれません。 踏切や枕木、線路に敷かれている石や、線路の間隔など。 電車に乗って窓から見える遠くの景色を眺めるのも楽しみの1つですが、すぐしたの線路や、線路脇の構造物、あるいは線路の上にある色々な線。 気にしながら見てみると疑問に思えることがたくさんあると思います。 知ったところでどうにかなるわけではないかもしれませんが、ちょっと知っておくとまた電車に乗る楽しみが1つ増えるのではないでしょうか? また他にも何か不思議に思ったことを記事にしていきたいとも思っています。

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【渋谷駅線路切替工事・高さ変更】24年間の「乗り換え地獄」に終止符!なぜ誕生したのか?今後の渋谷駅工事は?

山手 線 線路 切り替え

2020年5月30・31日から実施される渋谷駅線路切替工事。 それまでは、山手線と湘南新宿ラインの乗り換えには約350mも徒歩で歩かないと行けず、「乗り換え地獄」とも言われるほどでした。 特に普段利用する人にとっては不便を感じられたと思います。 そこで今回は、「なぜ渋谷駅の乗り換え地獄が誕生したのか?」と「線路切替工事のポイント」この二点について解説していきたいと思います。 なぜ渋谷駅の乗り換え地獄が誕生したのか?歴史的経緯からたどる 時代は遡ること1918年。 山手線は元々は単線から始まりましたが、旅客運転と貨物運転を始めた結果、線路容量がひっ迫し、旅客線と貨物線を分離することになりました。 図でいうと山手線(旅客線)、山手貨物線が分離しているのが分かると思います。 それと同時に渋谷駅南側(恵比寿方面)に渋谷貨物駅という巨大な貨物ターミナル駅が設置されます。 1980年、また国鉄だったころに渋谷駅での貨物駅取り扱いを廃止。 「渋谷貨物駅」が消滅します。 しかし、この「渋谷貨物駅」がのちに「乗り換え地獄」となった理由の一つになってきます。 乗り換え地獄は24年間続いていた 東横線渋谷駅地上ホームがネックに 時代は1996年に進み、意外かもしれませんが埼京線は川越~池袋間での運転が始まりです。 ここで問題が発生します。 島式ホームを設置するためには線路を変更する必要がありますが、東急東横線渋谷駅がまだ地上ホームにあったため、右側の線路を曲げなければいけないですが、曲げることができません。 そこでかつて「渋谷貨物駅」にあったところに「埼京線ホーム」が建設され、「乗り換え地獄」が誕生しました。 「乗り換え地獄」ができたのにはちゃんと理由があったんですね。 渋谷駅の線路切替工事・ホーム高さ調整について 2020年まで時間を戻しますが、東急東横線の渋谷駅は副都心線との直通運転のため地下化されました。 地下化されたことに伴い、今回の線路切替工事では障壁となっていた東急東横線渋谷駅ホームが無くなったため、線路を右側に曲げて山手線と同じ位置に移設することができるようになります。 今回の工事では、埼京線の線路の高さを上げる必要があります。 画像は線路切替工事前の渋谷駅で、右側が線路切替後から使用される渋谷駅のホームです。 走行中の列車からはかなり高い位置にホームにあるのが分かります。 この高さ調整も線路切替工事の2日間で行わなければなりません。 まだ渋谷駅の線路切替工事は終わっていない 今度は山手線の難工事が始まる 2020年5月30・31日の線路切替工事では埼京線ホームの移設・高さ調整・線路切替工事のみ行われます。 しかし、まだ工事が終わったわけではありません。 図のステップ3・4で山手線内回り・外回りの線路切替工事・ホーム拡幅工事も行われます。 山手線が難工事になるのではないかということですが、今回の埼京線ホームでは止めたとしても山手線でカバーすることができ、移動に大きく影響することはありませんでした。 ただ、今度の山手線の線路切替工事では山手線を止めなくてはなりません。 しかし、全線ストップとなると途中の原宿駅などでは山手線でしか移動ができず、輸送上の問題が発生します。 どのようにして山手線の線路切替工事・ホーム拡幅工事を乗り切っていくのか、というところも今後注目されます。

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山手線、品川駅線路切り替え工事で大規模運休。11月16日

山手 線 線路 切り替え

2020年5月30・31日から実施される渋谷駅線路切替工事。 それまでは、山手線と湘南新宿ラインの乗り換えには約350mも徒歩で歩かないと行けず、「乗り換え地獄」とも言われるほどでした。 特に普段利用する人にとっては不便を感じられたと思います。 そこで今回は、「なぜ渋谷駅の乗り換え地獄が誕生したのか?」と「線路切替工事のポイント」この二点について解説していきたいと思います。 なぜ渋谷駅の乗り換え地獄が誕生したのか?歴史的経緯からたどる 時代は遡ること1918年。 山手線は元々は単線から始まりましたが、旅客運転と貨物運転を始めた結果、線路容量がひっ迫し、旅客線と貨物線を分離することになりました。 図でいうと山手線(旅客線)、山手貨物線が分離しているのが分かると思います。 それと同時に渋谷駅南側(恵比寿方面)に渋谷貨物駅という巨大な貨物ターミナル駅が設置されます。 1980年、また国鉄だったころに渋谷駅での貨物駅取り扱いを廃止。 「渋谷貨物駅」が消滅します。 しかし、この「渋谷貨物駅」がのちに「乗り換え地獄」となった理由の一つになってきます。 乗り換え地獄は24年間続いていた 東横線渋谷駅地上ホームがネックに 時代は1996年に進み、意外かもしれませんが埼京線は川越~池袋間での運転が始まりです。 ここで問題が発生します。 島式ホームを設置するためには線路を変更する必要がありますが、東急東横線渋谷駅がまだ地上ホームにあったため、右側の線路を曲げなければいけないですが、曲げることができません。 そこでかつて「渋谷貨物駅」にあったところに「埼京線ホーム」が建設され、「乗り換え地獄」が誕生しました。 「乗り換え地獄」ができたのにはちゃんと理由があったんですね。 渋谷駅の線路切替工事・ホーム高さ調整について 2020年まで時間を戻しますが、東急東横線の渋谷駅は副都心線との直通運転のため地下化されました。 地下化されたことに伴い、今回の線路切替工事では障壁となっていた東急東横線渋谷駅ホームが無くなったため、線路を右側に曲げて山手線と同じ位置に移設することができるようになります。 今回の工事では、埼京線の線路の高さを上げる必要があります。 画像は線路切替工事前の渋谷駅で、右側が線路切替後から使用される渋谷駅のホームです。 走行中の列車からはかなり高い位置にホームにあるのが分かります。 この高さ調整も線路切替工事の2日間で行わなければなりません。 まだ渋谷駅の線路切替工事は終わっていない 今度は山手線の難工事が始まる 2020年5月30・31日の線路切替工事では埼京線ホームの移設・高さ調整・線路切替工事のみ行われます。 しかし、まだ工事が終わったわけではありません。 図のステップ3・4で山手線内回り・外回りの線路切替工事・ホーム拡幅工事も行われます。 山手線が難工事になるのではないかということですが、今回の埼京線ホームでは止めたとしても山手線でカバーすることができ、移動に大きく影響することはありませんでした。 ただ、今度の山手線の線路切替工事では山手線を止めなくてはなりません。 しかし、全線ストップとなると途中の原宿駅などでは山手線でしか移動ができず、輸送上の問題が発生します。 どのようにして山手線の線路切替工事・ホーム拡幅工事を乗り切っていくのか、というところも今後注目されます。

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