山形 新幹線 新型 車両。 山形新幹線はどう変わるか【改訂版】新型車両導入、福島駅改良に着手。新トンネル計画も

山形新幹線に新型車両E8系導入 デザインコンセプトは「豊かな風土と心を編む列車」|ニフティニュース

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JR東日本では、山形新幹線(福島〜山形〜新庄)に新型車両を投入するとともに、東北新幹線との接続駅である福島駅のアプローチ線の新設工事に着手することを発表しました。 概要は以下の通りです。 E3系(1000番台及び2000番台)により運行されている山形新幹線「つばさ」ですが、現在運行されている編成をみると、一番古い編成で既に15年程度運用されており、そろそろ置き換えの発表があってもよさそうな時期でありましたが、この度新系式「E8系」として全てのE3系を置き換えることが発表されました。 秋田新幹線のE6系をベースとしていますが、定員はE6系より25名多い355名と、秋田新幹線よりも輸送力の確保が求められる山形新幹線に適応した車両ということもあってか、新たな形式名が付与されたものといえるでしょう。 外装をみると、現在のE3系にも採用されているパープルが目立ちますが、先頭長はE6系の13mに対して9mと短くなっていることから、これまた実車を見るとまた違った印象を受けるのかな、と思うとこれまた楽しみであります。 そしてE8系のニュースと同時に発表されたのが、福島駅のアプローチ線新設工事であります。 上記発表資料の引用画像でも分かるように、現在山形新幹線と東北新幹線とのアプローチ線は、東北新幹線の下り側に1本あるのみで、これを上下列車で共用しています。 更に、東京方では、上り列車が下り線を平面交差することから、東北新幹線下り列車のダイヤにも制約を及ぼしており、これらの設備的制約が、特に輸送障害時のダイヤの復旧に大きな支障となっていました。 抜本的な解決のためには、アプローチ線をもう一本、すなわち上り線にも増設するほかなかったわけですが、今回この上りアプローチ線の新設工事に着手することが発表されました。 近い将来、車両的にもダイヤ的にも大きく変化することが発表された山形新幹線。 個人的には3年前の4月にE3系2000番台に乗車したことがありますが、その際写真を撮る機会がなかったので、機会があればどこかで山形新幹線のE3系を改めて記録しておきたいな、と感じたニュースでありました。

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山形新幹線向けに新型「E8系」を2024年導入、時速300キロ運転に対応

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山形新幹線と世代交代 山形新幹線は、その運行形態から少し特殊な車両配置となっています。 まず、山形新幹線の開業とともに運行を開始した 第一世代が400系新幹線です。 初めてのミニ新幹線方式の開業で大注目を集めたこの車両、その功績を称えられて鉄道博物館に静態保存されていますね。 次に登場した車両はE3系1000番台です。 この車両は400系代替のためではなく、運用数増加にあわせて3編成が製造されました。 後発の秋田新幹線向けに開発されたE3系をベースに開発されており、秋田新幹線が5両で登場・翌年に6両化という歴史ですが、こちらは当初から7両編成で登場しています。 E3系こまちタイプ同様に、製造年次による違いでGTO素子のVVVFインバータ制御を使用したL51,L52編成 新庄延伸による運用増加 と、IGBT素子VVVFインバータ制御のL53編成 純増分 の2タイプがありました。 山形新幹線では2形式が混在する形となり、特に11号車グリーン車では、400系は登場時の在来線特急で標準的になっていた3列シート、E3系では4列シートという違いがありました。 L51,L52編成の登場から10年が経過した 2008年からは、各所に様々な改良が施されたE3系2000番台の製造が始まりました。 こちらは旧来の400系新幹線を置き換える目的で製造されており、製造数も400系同数の12編成となっています。 2010年のダイヤ改正で全車両がE3系に代替されましたが、10年もの経年差があるL51,L52編成の代替が行われることとなりました。 こちらはL53編成と同世代の秋田新幹線向けR編成の改造で補われることとなり、 一番経年が若いR23-26編成がL54,L55編成に生まれ変わりました。 秋田新幹線向けの編成は1両短い6両編成でしたので、2編成を組み合わせて1編成を作成しています 余剰車は廃車。 400系と比べてもグリーン車設備レベルでハズレ扱いされることもありましたので、1000番台は何かと不遇な車両となってしまいました。 後輩の2000番台と同時の置き換えとなれば、長生きできただけでもラッキー……なのかもしれませんね。 E6系ではだめ?速度と座席の複雑性 山形新幹線の世代交代では、しばらく製造されていなかったE3系の設計改良で済ませた点が話題を集めました。 E3系2000番台投入完了となった2010年には、秋田新幹線向けにE5系設計を多く取り入れたE6系新幹線の量産先行車が登場して注目をされました。 余剰となった編成が山形新幹線に転用されたこともあり、冷遇されているのではないか?と感じる方も多かったのではないでしょうか。 この経緯については、山形新幹線の輸送力確保の面が大きく関係しています。 最速のはやぶさ号に併結するための対応ですが、このため先頭車のノーズ部分を長く取る必要がありました。 E6系では山形新幹線同様の7両編成とされましたものの、座席定員はE3系6両編成と同じ338席。 山形新幹線のE3系では1000番台が402名、2000番台でも394名ですので、いかにノーズ部分を長くすることの犠牲が大きかったかお分かりいただけると思います。 この設計を 山形新幹線に取り入れる場合、E6系では8両編成とする必要が生じます。 10m分のホーム・信号設備を新たに確保するとなれば、必要投資額は膨大となることは言うまでもありません。 このため、E3系2000番台の投入が当時としては最適解であり、この基本構想は次世代車両にも継承されていることを考えれば、妥当な車両だったと言えるでしょう。 置き換えが早いと感じる方も多いとは思いますが、新幹線の世代交代ペースは15年程度というのも一般的です。 以前より東北新幹線のE2系・E4系全列車をE5系化する方針があり、東日本大震災などで計画変更を余儀なくされたものの、2019年度増備車としてU45編成が増備再開しているように、E5系の投入が続けられます。 これにより、はやぶさ号の運行増加はもちろんですが、やまびこ号・なすの号の性能向上による速度差を縮めるという一定のメリットが出てきます。 東海道新幹線がこだま号のN700系化で加速能力が向上した結果、のぞみ号が増発できたイメージに似ていますね。 なお、 E6系自体は2018年に山形新幹線区間で試運転を実施した実績があります。 E6系の登場は2010年、試運転は2018年ですので、登場時の性能確認などとは無関係です。 もしかしたら、この時点で山形新幹線の新型車両構想が存在したのかもしれませんね。 新型車両E8系 ? を勝手に推測 E6系の登場以来、JR東日本の新形式はKEN OKUYAMA DESIGNによってプロデュースされてきました。 本年度登場のサフィール踊り子号=E261系まで継続していますので、このまま継承される可能性が一番高そうです。 ファンからは賛否が分かれるところですが、私個人はJR東日本の挑戦的な社風とマッチしていてカッコいいと思います。 カラーリングについては、 現在のE3系2000番台が山形県からの希望もあってカラー変更されたことを考えると、似た色合い・デザインで推測が出来そうです。 山形新幹線は銀色に緑帯!というファンも多いかと思いますが、E5系が緑基調であることも含め、こちらはあまり期待できませんね。 車体構造については、現在試験が続けられているALFA-XがE5系設計を基本としていることを考えると、こちらもE6系ボディをベースにE3系2000番台の座席配置に近づけたものとなりそうです。 グランクラスについても、より長距離の秋田新幹線で非連結なうえ、新形式最大の課題が座席数確保であることを考えれば現実的ではありません。 以上を踏まえると 推測の域を出ませんが、E6系のノーズ部分を短くして、ドア配置・座席数などをE3系になるべく近づけた、紫と白の新幹線が登場するのではないでしょうか。 運用面では、E6系のグレードダウンとなりますので、北陸新幹線用のE7系同様、試作車は製造されない可能性が高いのではないでしょうか。 E6系のような量産先行車が登場するか否かも五分五分といったところでしょう。 E3系とE5系の連結自体はこまちタイプで実施済ですので、新型車両投入を待たずに相棒がE2系からE5系とされる可能性が考えられます。 E2系とE8系 ? という組み合わせは世代差を考えると期待できません。 もしかしたら、E8系?の製造数を多めにすることで一緒に代替するかもしれませんが、誤乗対策が必要ですね。 E3系世代の中でも初期のグループをベースに開発されており、E5系・E6系世代の代替が北海道新幹線札幌延伸であることを考えると、さすがにそこまで維持しないのでは?と考えるのが自然でしょう。 列車速度としては2種類に絞られるものの、車両形式としては東北でE5,E6,E8、上越・北陸でE7と4タイプが混在するという状態が続きます。 上越・北陸新幹線系統もE7系に統一されれば、3タイプです。 形式数が少なくなれば、ただでさえ形式数が多い東北・上越・北陸新幹線の遅延時の回復能力向上に期待できますが、今回はあえて新形式開発という選択が採られることとなります。 福島駅改良工事までの時間や、本数増加となることでの乗務員数確保などを考えると、山形新幹線へのE6系投入・形式統一は難しいという判断でしょうか。 この辺りは東海道新幹線と対照的ですが、形式数が多い方がファンとしては楽しいところでもありますので、今後の展開に注目したいですね。 福島駅配線改良は既出 同時に報道されている福島駅の配線改良ですが、これは以前より社内での検討がされていたことが知られていました。 やまびこ号との増解結作業を出来るのがアプローチ線のある下り側の14番線に限定されており、このために上りやまびこ号が福島駅前後で下り線を2回横断することとなってダイヤ作成の制約となっているほか、つばさ号自体についても下り列車と上り列車が福島駅に同時進入できないうえ、連結作業のために停車時間を長く採る必要がありました。 ダイヤ編成上のボトルネックとなっている点は言うまでもなく、遅延時の遅れ増大となってしまう原因にもなっています。 もはや設計ミスなのでは?とも思えるほど制約が大きい福島駅。 長年の検討課題でしたが、抜本的な対策は上り側にアプローチ線を新たに建設するのみですので、用地確保の課題がありました。 この工事が実現すれば、東北新幹線最大のボトルネックが解消されることとなりますので、山形新幹線だけではなく、東北新幹線のダイヤ構成が大きく変化することとなりそうです。 完成までは長い期間を要するかと思いますが、期待して見守りたいですね。 新記事はこちら 以上の当サイト予想はほぼ的中しましたが、プレスリリースを踏まえた考察記事も記しています。

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山形新幹線つばさのE3系引退・新型車両導入でどう変わる?

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主力車両の2000番台(山形駅) 基本情報 国 所在地 、、 、、、 起点 終点 駅数 東北新幹線 9駅 奥羽本線 10駅(福島駅除く) 経由路線 、 開業 1992年7月1日(東京駅 - 山形駅間) 1999年12月4日(山形駅 - 新庄駅間) 所有者 (JR東日本) 運営者 東日本旅客鉄道(JR東日本) 路線諸元 路線距離 421. 4 (うち東北新幹線272. 8 km、奥羽本線148. 6 km) 1,435 25,000 ・50 (東京駅 - 福島駅間) 交流20,000 V・50 Hz (福島駅 - 新庄駅間) ともに 37. 東京駅 - 福島駅間は東北新幹線であるとして、狭義には在来線区間となる奥羽本線の区間である - 山形駅 - 新庄駅間を山形新幹線とする二次資料も存在する。 以下、特記なき場合は狭義の山形新幹線(福島駅 - 新庄駅間)について記述する。 概要 [ ] 、に基づかない新在直通方式のとして開業した。 運行区間のうち福島駅 - 新庄駅間のほとんどが名称の通り山形県内である。 「」と案内されているものの、この区間は正式にはであるの一部であり、この区間で運転される「」も在来線列車の扱いである。 また、この区間を走るにはの愛称が付いている。 歴史 [ ] 1月に(べにばな国体)が山形県でに開かれることが内定すると、山形県はそれを併せ交通体系の整備を進めるべく、同年6月、「山形県総合的交通体系整備問題調査会」を設置した。 相前後して運転局長に就いた(のちJR東日本副社長、初代理事長)は、のであるがからに乗り入れ地方都市に直通していることに着目し、の名所として知られるのある山形に新幹線を乗り入れさせたいとの一念から構想を思い立った。 山之内は間を置かず国鉄内部で構想を披歴するが、誰もが本気に受け止めてくれなかった。 そのような中、土木部門の先輩の一人が興味を示し、山形県とに新幹線を乗り入れる具体的な路線計画としてまとめてくれた。 折しも、山之内が山形県幹部や同県選出国会議員と懇談する機会があったため、この構想を紹介してみると、あまりにも意外な計画に思われたのか最初はほとんど反応がなかった。 しかし、1年ほど経過したのちこの計画が動き出し 、同調査会がさらに調査し、に「県都(山形)新幹線の導入構想」を提言した。 提言を受け、山形県は新幹線直行特急(ミニ新幹線)こそ現実的で実現可能なものとしてや国鉄などに強力に要望を開始し、10月、国鉄のミニ新幹線検討プロジェクトチームは、対象線区として福島駅 - 山形駅間を選定した。 当初国鉄は、への乗り入れ方法としてで分岐し、を経由する方法を考えていたが 、県土の中心部を走ることで、在来線駅をはじめ地域活性化に好影響を与えたいとの要望が寄せられていたことを踏まえ 、で東北新幹線から分岐し、を経由して山形駅に向かうの改良工事を進める方針を決めた。 によって国鉄がJR東日本に衣替えした後の7月には、運輸省、学識経験者、JR東日本などによって「新幹線・在来線直通運転調査委員会」が組織され、ミニ新幹線の誘致合戦が激化していた中、対象線区として福島駅 - 山形駅間がモデル線区として正式に決定された。 同年、運輸省はミニ新幹線を含む在来線活性化事業をに盛り込み、同年12月の大蔵原案には入らなかったが、年末の復活折衝で1988年度予算案に国の1億7000万円が盛り込まれることが決定した。 この際には、山形選出で運輸や運輸部会長を歴任した当時同党総務局長であった(のち離党)が、ミニ新幹線構想を「新幹線事業」ではなく「在来線活性化事業」と位置付け、運輸省やを説いて回った。 国の補助金決定を受け、4月に山形新幹線建設事業の推進母体として90億円でが設立され、同年8月には山形駅前で起工式が挙行された。 山形新幹線建設工事は大規模な全面改軌工事であり、しかも一部バス代行輸送のところもあったが、福島駅 - 山形駅間を営業しながらの作業という難工事であった。 しかし、既設の設備を最大限利用することによって、工事費の削減と工事期間の短縮がはかられたというメリットは大きかった。 新幹線建設工事が進捗すると、停車駅の立地するも新幹線開通に併せ駅舎を改築あるいは新築しようとの機運が高まり、停車駅の全てが新造されたほか、駅周辺の整備も進められた。 夏季大会を前にした7月1日、約4年の工期を経て、山形新幹線は開業した。 事業費は630億円で、内訳は、地上357億円、車両273億円であった。 新庄延伸へ [ ] 7月、山形県は山形新幹線の新庄延伸を翌年度における重要事業として推し進めることを決定し、1月、県、沿線市町村、民間団体の結束によって「山形新幹線新庄延伸推進会議」が発足した。 加えて同年9月には県からの呼びかけで、県、国、JR東日本、学識経験者による「山形県在来線高速化委員会」が設立された。 しかしJR東日本は、山形駅 - 新庄駅間(約61キロメートル)の利用者が1日往復2千人という赤字路線であったため延伸に慎重な姿勢であった。 だが、2月、県のである山形県観光開発公社 (現:公益社団法人山形県観光物産協会)が建設費など351億円をJR東日本に無利子で貸し付け、同社は返済を10年間据え置いた後、10年で償還するという異例のの提示によって開業が決定した。 地元が必要と思うものを地元の資金で建設するという画期的な形式での新幹線整備であったが、 この方式で建設されているのは2012年時点ではこの区間のみである。 [ ] 同年7月31日には、県から地域振興プロジェクト名目で協調融資を打診された、、、および、が団を組成し、延伸事業資金の6割に相当する208億5千万円を用立て、これに県の補助金を併せ建設費など351億円を捻出している。 は地元銀行4行(当時)の競争と低金利を背景に県が有利に進めた。 5月から延伸工事は着手され、標準軌化工事と共にJR東日本と沿線自治体は山形駅 - 新庄駅間に79ヶ所あったを等の設置によって約半分の41ヶ所まで減らしたほか、駅の改築、移設も進めた。 加えて各駅には用の無料駐車場を全体計画で約3000台分を設置した。 12月4日、2年半の工期を経て山形新幹線は新庄駅まで延伸開業した。 年表 [ ] 東京駅 - 福島駅間の東北新幹線区間は 山形新幹線で使用されていた400系(左)と1999年に投入されたE3系1000番台(右)(2007年2月24日、新庄駅)• (平成13年)• :大雪の影響で、開業以来初めての終日運休。 :東北新幹線内の併結車両が200系から(Maxやまびこ)に統一。 (平成19年):第25条により全車両の禁煙を実施。 (平成20年):E3系運転開始。 (平成22年):400系営業運転終了。 (平成23年)• :()が発生。 地震直後から全線で運転を見合わせ。 : - 新庄駅間の運転再開となる。 ただし、福島駅では在来線ホームへの乗り入れとなった(4月11日まで)。 :により再び全線運休。 :全線運転再開、翌12日には東北新幹線乗り入れ再開。 ただし東北新幹線内もE3系単独編成での運転。 :東北新幹線内の併結運転が再開。 :福島駅までの減速運転解消に伴うダイヤ改正により、震災前の本数・所要時間に戻される。 (平成24年)• :東北新幹線内の併結車両の一部をへ置き換え。 :東北新幹線内の併結車両がE4系(Maxやまびこ)からE2系(やまびこ)に統一。 (平成25年):構内での信号設備火災の影響で、山形駅 - 新庄駅間が26日まで運休。 (平成26年)• :白地に紫色と赤色・黄色ラインの新デザイン車両 運行開始。 :観光列車「」を福島駅 - 新庄駅間で運行開始。 (平成28年):開業時から使用されていたシルバーの車体に緑色ラインの車両がラストランとなり、全車両とも新デザインに統一。 (平成29年)• 7月6-7日:山形・東北・上越・北陸新幹線で運んだ5県の朝採れ野菜を東京駅で販売する「朝採れ新幹線マルシェ」を実施。 (平成30年)• 3月31日:山形ジェイアール直行特急保有株式会社が保有する鉄道施設の貸付期間満了により、同社は鉄道施設をJR東日本に譲渡し、解散。 :板谷駅 - 峠駅間のトンネル内 約4. 1 km で、携帯電話不通区間が解消。 (2年)• :赤岩駅 - 板谷駅間のトンネル内 約5. 9 km で、携帯電話不通区間が解消。 :この日までに、庭坂駅 - 赤岩駅間のトンネル内 約4. 8 km で、携帯電話不通区間が解消。 (令和6年):を投入予定。 運行形態 [ ] 朝と夜の一部を除き、内( - 間)は「」の発着列車として走る。 なお、山形新幹線の運転開始当初、併結車両はまでだったが、から(Maxやまびこ)となり、から一部の列車が、同年以降は全列車が(やまびこ)になっている。 東北新幹線内の停車駅は、基本的に併結する「やまびこ」に合わせ東京駅・・・・・福島駅であるが、上野駅・宇都宮駅・郡山駅は通過する列車が一部ある。 詳細は「」を参照。 車体色は銀色に緑のラインである。 開業当時はそれまで白やクリーム色といったイメージがあった新幹線の中で際立って目立っており、車体色も銀色で、窓周りは黒と緑の細帯に塗られていた。 2014年春以降、車体色は白をベースに橙の細帯と屋根は紫に塗られる塗装に順次変更されている。 なお、福島駅でのは、東北新幹線とを結ぶ連絡線とホームが、現在下り側に1本しか建設されていないため、上り・下りともに14番線(下り用のホーム)でのみ行う。 そのため、上りの連結相手の「やまびこ」も同駅の北で一旦下り本線を渡って14番線ホームまで入線しなければならない。 連結したあと、再び下り本線を渡って上り線に合流する。 そのため、時は必ず緻密な計算が求められる。 新庄駅延伸後、東京駅発新庄駅行き「つばさ」において、始発駅の東京駅から山形駅までは、ホームや車体側面の行き先表記が「山形・新庄」行きと案内されており、仙台駅行き「やまびこ」との併結時のホーム列車案内は「仙台・山形・新庄」と、行き先が3つあるかのような表記がなされている。 山形新幹線の線路では地域輸送のためのも走っており、地域輸送については「」と呼ばれる。 なお、この区間を走る普通列車専用車両は、新幹線の軌道幅であるに合わせ、JR線では初めて標準軌用として製造され投入された。 なお、山形新幹線は - 間(北赤湯信号所付近を除く)と山形駅 - 新庄駅間のほとんどがとなっており、新幹線が普通列車を待ち合わせるという珍しい風景も見られる(同じミニ新幹線方式で建設されたも同様で、どちらも速達性の障害となっている)。 なお、新幹線は騒音への配慮や保守の関係から午前0時から午前6時までは定期列車は運転されないが、山形新幹線は前述の通り在来線扱いであるため、上り定期の「つばさ122号」は、新庄駅を5時40分に発車する(2019年3月16日ダイヤ改正時点)。 DD18形。 にのを組み合わせている 現用車両 [ ] 編成記号の「S」は、系列に関係なく非営業用車両全般に用いられている。 営業車両 [ ] 山形新幹線「」で使用されている車両は次のとおり。 (2015年3月14日時点)• L53-55編成 - 7両編成3本• L61-72編成 - 7両編成12本• R18編成 - 6両編成。 観光列車「とれいゆつばさ」編成 1000番台と2000番台の使い分けはなく、共通運用となっている。 試験用車両 [ ]• - Z編成。 2018年10月26日から27日にかけてZ9編成が横軸圧測定の試運転で乗り入れ。 先頭車の台車カバーの一部を外してでの試運転となった。 事業用車両 [ ]• - S51編成、 電気・軌道総合試験車。 導入予定車両 [ ]• - 2024年から運行を開始する予定の山形新幹線の新型車両。 既存のE3系を置き換える予定である。 過去の車両 [ ] 営業車両 [ ]• L編成 - 7両編成• L51・52編成 - 7両編成2本 400系とE3系は運用上の区別はされておらず、共通の運用となっていた。 7月の定例社長会見において、12月より新型車両(2008年10月にE3系2000番台に決定。 7両編成12本の計84両)を導入の上、夏までに全ての400系を置き換えることが発表された。 2010年4月18日にはが行われ、400系の営業運転が終了した。 E3系1000番台L51・L52編成は、新庄延伸時に導入された編成であった。 2014年に0番台から改造された1000番台L54・L55編成への置き換えにより廃車となった。 試験用車両 [ ]• - 秋田新幹線用のS8編成(R1編成)が試運転で乗り入れ。 一度だけの希少な試運転となった。 事業用車両 [ ]• - 取りや落ち葉掃きに使用していた事業用。 からの改造車で、当初はの検査での使用が想定されていた。 いずれの機関車も用として在来線車両を標準軌にしたうえで運用された。 ENR1000形への置き換えで全廃。 営業 [ ] 車内設備 [ ] 全列車に(12 - 15号車は指定席、16・17号車は自由席)と(11号車)を連結する。 E3系2000番台の普通車 なお、JR東日本は3月のダイヤ改正以降、東北・・山形・の各新幹線 および在来線特急列車の全てをとし、喫煙ルームなども設けていないため車内でのはできない。 駅一覧 [ ]• 正式路線名は• 「」停車駅のみ記載。 列車ごとの詳細については、列車記事を参照。 乗車人員は東日本旅客鉄道の駅のもの。 同欄の は前年度と比較した増 減 を表す。 接続路線は、同一線路を走行する奥羽本線の愛称「」区間以外を記す(同線とは下表の全駅で接続) 駅名 営業キロ 2018年度 乗車人員 (1日平均) 接続路線 所在地 東京 から 福島 から 福島駅から東京駅まで直通運転 272. 8 0. 9 40. 7 49. 9 844 328. 9 56. 1 1,322 : 347. 8 75. 0 1,521 359. 9 87. 2 100. 4 1,463 380. 9 108. 1 1,363 386. 3 113. 5 1,008 399. 7 126. 9 792 421. 4 148. 需要 [ ] 交通需要についてがに調査した都道府県間鉄道旅客流動データによると、を目的地とする鉄道旅客のうち、沿線(・・・)からの年間旅客数は99. 9万人であった。 これらの各出発地のうち最も旅客数が多かったのは東京都の66. 5万人、次いで埼玉県の18. 3万人、福島県の11. 4万人である。 一方、山形新幹線沿線(山形県)を出発地として東北新幹線沿線(福島以南)を目的地とする年間旅客数は113. 3万人であった。 これらの各目的地のうち最も旅客数が多かったのは東京都の75. 4万人、次いで埼玉県の20. 3万人、福島県の14. 7万人である。 沿線各都県間の旅客流動状況(2000年)は以下の通り。 東京圏 - の鉄道旅客流動は・利用者も含む。 また、秋田県内陸南部(やなど)からの需要も多い。 同県内陸南部から東京方面へはを利用した方が所要時間が短く、本数も多いが、遠回りの経路であるため、山形新幹線経由の方が数千円安く東京へ行けること、「」「「」「」には設定がないがあるためや、新庄駅で平面での乗り換えができること(大曲駅で秋田新幹線への乗り換えは必ず階段利用となる)、始発の列車で出発した場合は山形新幹線経由の方が早く東京に着くことなどがある。 そのため、夏季や年末年始などの多客期には同県側から山形新幹線に連絡する奥羽本線列車は都心の夕並みに混雑する。 需要の多さに対応するため、多客期にはの「つばさリレー号」が同県側から運行される。 さらにに面している新庄駅東口には1,500台の無料があるため、同県南部からの利用者もいる。 問題点 [ ] 山形新幹線はミニ新幹線方式を採用したため、( 1,067 mm)だった奥羽本線の山形新幹線走行区間(福島駅 - 新庄駅間)を(同1,435mm)にする必要があった。 しかし、それによって山形駅以南と在来線のや、新庄駅以北の各線が直通できなくなる不都合が生じた。 なお、山形駅 - 間は狭軌・標準軌ののため、仙山線と左沢線は山形駅まで直通可能である。 開業当初は、踏切や信号操作のトラブル、東北新幹線との連結ミスなどが相次ぎ 、が発生した時には「新幹線踏切事故」と報道された。 開業後、各踏切は他の在来線にはないゲート状の大掛かりなものに改良されている。 前述の通り、「つばさ」は福島駅で「やまびこ」とを行うが、東北新幹線と奥羽本線とのアプローチ線が福島駅の下り(待避線)から単線で分岐するという構造のため、福島駅付近が単線になっていると共に、「つばさ」と併結する上り「やまびこ」は福島駅構内で下り本線と二度する必要があることから、特に降雪で遅れが生じる冬期間は福島駅付近での(山形新幹線及び東北新幹線の)が全線に波及するという問題が生じている。 このため、山形方面から福島駅新幹線上りホームに接続する新たなアプローチ線の建設が検討され、2020年3月に工事計画の詳細が発表されている(詳細後述)。 なお、の年間利用客数はに約70万人でピーク となったが、路線の便と競合する山形新幹線の開通でから減少に転じ、にはピーク時の4分の1以下の約17万人 にまで落ち込んでいる。 そのため、空路維持を目的とした助成が行われている。 機能強化案 [ ] 酒田延伸 [ ] のでを地盤とするが「庄内にミニ新幹線を通す」ことを公約に掲げ、さらに当時の山形県知事が庄内延伸構想を明らかにした。 2月には酒田商工会議所会頭であったらが中心となり庄内延伸促進期成同盟会が結成され 、県やJR東日本に対し積極的な陳情を開始し、同年4月の定例会見で高橋知事が庄内延伸を「本腰を入れ研究する時期が来ている」と述べ、県が設置した山形新幹線機能強化検討委員会などにおいて検討していく方針を示した。 県は度から3カ年計画で山形新幹線の庄内延伸との化の検討を始め、2月には県は機能強化検討委員会に庄内延伸の終着駅はだけと報告し、新庄駅 - 酒田駅間55. 2キロにミニ新幹線を走らせると、酒田駅 - 東京駅間は18分短縮され3時間43分。 費用は350億円。 年間の経済波及効果は10億4千万円。 福島駅 - 米沢駅間の板谷峠にトンネルを抜くと、840億円かかり、16分の短縮ができると試算した。 県では、から庄内地方までを1本の鉄路で直結することによる県土軸の構築が図れるとして推進する意見が強かった。 しかし、2005年1月の山形県知事選で高橋を破り初当選したは酒田延伸について「から判断する」としていたため、酒田ではこの時点でほとんどの人が庄内延伸は棚上げとなったと受け止めていた。 3月6日、県は山形新幹線の庄内(酒田)延伸とについての調査結果をに報告し、時間短縮、費用対効果の観点から新幹線延伸より、羽越線高速化が有効と結論づけた。 これによって県は事実上庄内延伸を断念した。 その後、10月の酒田市長選に高橋県政下において県総務部長などを歴任したが、新幹線庄内延伸を公約として出馬し、初当選した。 本間は3月にが地域別将来推計人口を公表した際に庄内の人口が大幅に減るとのを示すと、以前にも増して事あるごとに庄内に新幹線を延伸する必要があると唱え始めた。 他方、庄内地方のもう一つの拠点都市であるは、経由の延伸()または導入、在来線改良に積極的であり、両市の意見は対立していた。 しかし、5月14日に庄内地域の市町、議会、経済団体等で組織する庄内開発協議会は、知事に対する要望の席で、会長であった鶴岡市長が「域内交通を考えた時に陸羽西線高速化(山形新幹線の庄内延伸)もまた重要である」と吉村知事に説明し、副会長であった本間も「2市3町が整備(羽越新幹線)、羽越線高速化、山形新幹線の延伸でまとまってがんばろうとなった」と述べ、庄内が一体となり協調して高速交通網の整備促進に取り組む姿勢を表明した。 また、同年9月には酒田市の強い要望で5月から活動を休止していた陸羽西線高速化促進市町村連絡協議会が、病死した本間の後継として酒田市長に当選したが会長に就き再開され 、新幹線庄内延伸を目指し吉村知事らに働きかけを行っているほか 、講演会を開くなどしている。 大曲延伸 [ ] 新庄駅からまでの延伸が沿線自治体の一部で論議されており、山形、秋田両県で組織される山形新幹線延伸早期実現期成同盟会と2001年に結成された()を事務局とする山形新幹線大曲延伸推進会議が実現を訴えている。 秋田県が3月に策定した「あきた21総合計画」第2期実施計画では新幹線延伸について、沿線市町村の積極的取り組みを前提に、JR東日本、山形県との協議を踏まえまでに着手すると謳ってはいたものの具体的な道筋は示していなかった。 秋田県南では地元自治体主催の山形新幹線大曲駅延伸の集会などが開かれているが、秋田県建設交通政策課では新庄 - 大曲間の事業費を概算で1300億円以上と見積もっており、2003年12月に建設委員会に置いて秋田県はからの意見を聴衆した際に「採算性を確保できるかどうかの見極めが大切。 行政側から黒字化が見込める枠組みの提示が必要だ」との回答があったことを報告し、多額の費用負担を伴う鉄道整備の早期実現は難しいため高速交通網の整備は高速道路を優先したいとし、国に対し新たな建設手法の構築を求めて行きたいとしていた。 また、改軌延伸を困難にしている一因として軌道連続更新機(愛称:ビッグワンダー)がの開業工事に次いで、新庄延伸工事で使われたあと、必要性がなくなったためJR東日本がへ売却し、日本国内には無いという事情も挙げられる。 その他 [ ] 安全・安定輸送策を進めることや、雪害・降雨・暴風など災害対策として、沿線の倒木対策、信号設備改良、融雪設備改良、踏切安全対策の実施、高速化を進めるために部分的な複線化、曲線半径の拡大やに21. 9kmのトンネルを掘って短絡路線を新設するなどの改良計画がある。 2002年の山形県議会では、この事業費として840億円を見込み、所要時間が16分短縮される としているが、未着手である。 5月の山形県知事とJR東日本の社長との会談で、山形新幹線の運休や遅れにつながる大雨、豪雪対策については、2017年までの2年間で福島 - 米沢間の抜本的な対策に向けて調査すると述べた。 この調査結果がまとまり、11月29日、JR東日本が山形県に概要を説明した。 それによれば県境部にトンネルを掘削する場合、地形や地質などを考慮し、現在の山形新幹線を前提とした事業費を1500億円と見積もり、吉村美栄子知事が要請していた将来のフル規格新幹線に対応可能なトンネル断面に広げる場合は120億円の増額と試算した。 この結果を踏まえ、同年12月1日に吉村知事がの社長を訪ね、トンネル整備の早期事業化を要望した。 今後の予定 [ ] JR東日本は2020年(令和2年)3月3日に山形新幹線の輸送改善計画を発表した。 大きく2つの項目から成る。 新型車両「」の投入 福島駅以南でのスピードアップと快適性の向上を主眼に投入される予定の車両。 2022年(令和4年)9月から2026年(令和8年)春にかけて7両編成17本・計119両を投入し、現行のE3系を順次置き換える。 秋田新幹線向けに類似したデザインながら、先頭形状の見直しなどによりE6系より多い編成定員355名を確保する。 また、大型荷物置場の全車両への設置、電源コンセントの全席配置、車椅子スペースの増設など、設備を充実させたものとする。 福島駅上りアプローチ線の新設 前述のとおり、福島駅構内での東北新幹線平面交差の解消と、福島駅付近の単線区間解消による輸送障害対策のため実施されるもので、福島駅構内(現アプローチ線終点付近)から新線を建設し、東北新幹線をくぐって福島駅新幹線上りホームにとりつく高架橋を建設するというもの。 2026年度(令和8年度)末の完成を予定している。 CM [ ] 2月からJR東日本のに起用されたが 、出演する開業告知である山形新幹線つばさ「答えは15(30)秒後」シリーズが開業時には出稿されたほか 、同年には当時クリエティブディレクターであった大島征夫がした山形新幹線の開業にあわせ東北の各駅長を出演させて日本の古里を表現した「その先の日本へ」シリーズも出稿された。 また新庄延伸時には、「つばさ」を温泉新幹線として売り出そうと、ユーモラスなCMが出稿されている。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 大宮駅 - 小山駅間でを通過。 設置駅なし。 なお、フルカラー式の行先表示器を採用する車両(、J70番台編成、、、、ならびに所有の、所有の)では、行先表示器の列車名もこれらの路線色で表示される。 福島駅 - 庭坂駅間、米沢駅 - 大石田駅間 および新庄駅付近は、2018年12月17日のJR東日本による公表時点で、携帯電話の利用が可能とされている。 新庄延伸時は新庄駅を6時21分に発車していたが、2001年12月のダイヤ改正以降は現在の5時40分前後の時刻になった。 (当時は)は2005年から全面禁煙化済。 仙山線の終点は羽前千歳駅であるが、列車は全て山形駅へ乗り入れる。 左沢線の起点は北山形駅であるが、列車は全て山形駅へ乗り入れる。 このとき東京便は1日5往復あった。 新庄駅からを経由して庄内地方に進入する場合、陸羽西線は酒田市へ至り、鶴岡市へは途中ので羽越本線にアクセスする必要がある。 即ち、陸羽西線経由で酒田・鶴岡の両市へ向かう場合、「二股化」が起こり、両都市を一筆の路線で直結しにくい状況となる。 また、地理的歴史的経緯からも、奥羽本線及び並走する線に沿ったの代替としての機能から、奥羽本線沿いへの延伸案がより自然であるとの見解もある。 前述の県土軸構想も、あくまで山形県内での交通網の完結に基づく発想であり、他県との連携や構想上の視点では羽越本線高速化の案が理に適うとする意見もある。 秋田湯沢市・、・、・の当時の28市町村の関係202団体で結成時は構成されていた。 出典 [ ]• JR東日本:東日本旅客鉄道株式会社. 2019年8月22日閲覧。 日本の地名がわかる事典. 2019年9月5日閲覧。 『』新幹線の謎と不思議研究会、〈二見レインボー文庫〉(原著2016年)、27頁。 2019年9月5日閲覧。 『山形県史 第7巻 現代編 下 』p. 673• 『東北・上越新幹線』p. 122• 『新幹線の歴史 - 政治と経営のダイナミズム』()p. 203• JTBキャンブックス『東北・上越新幹線』p. 123• 204• 『山形県史 第7巻 現代編 下 』p. 674• 2017年1月1日. 2017年5月16日閲覧。 『山形県史 第7巻 現代編 下 』p. 675 - 676• 『山形県史 第7巻 現代編 下 』p. 676• 『新幹線の歴史 - 政治と経営のダイナミズム』(中公新書)p. 214• 交通新聞社 : p. 1992年5月9日• 交通新聞社 : p. 1992年7月2日• ・railf. jp 鉄道ニュース. 交友社 2014年4月27日. 2018年3月31日閲覧。 鉄道ファン・railf. jp 鉄道ニュース. 交友社 2014年7月21日. 2018年3月31日閲覧。 railf. jp 鉄道ニュース 交友社. 2018年10月27日. 2018年11月6日閲覧。 - JR東日本• (山形県)• 「」『』、2017年7月17日。 2017年8月14日閲覧。 「」『』河北新報、2017年12月1日。 2017年12月17日閲覧。 「」『』山形新聞、2017年12月2日。 2017年12月17日閲覧。 『東日本旅客鉄道株式会社二十年史』p. 698 報道発表資料 [ ]• - JR東日本仙台支社プレスリリース、2011年3月。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2014年3月4日 , 2018年3月31日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2016年12月14日 , 2017年6月23日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道 仙台支社, 2017年4月20日 , 2017年6月23日閲覧。 プレスリリース , JR東日本プレスリリース , 2017年6月9日閲覧。 , 2020年4月4日閲覧。 , 2020年4月4日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2020年6月25日 , の2020年6月25日時点におけるアーカイブ。 , 2020年6月25日閲覧。 - JR東日本プレスリリース、2007年7月3日。 プレスリリース , JR東日本, 2000年2月8日 , 2017年5月16日閲覧。 新聞記事 [ ]• 「続・思いを乗せて 山形新幹線「つばさ」20周年 3 駅別乗車人員」『』山形版2012年7月6日• 「続・思いを乗せて 山形新幹線「つばさ」20周年 2 復活折衝」『毎日新聞』山形版 2012年7月5日• 「山形新幹線延伸で県に 6金融機関が低利融資 年3. 『』2020年3月4日(2面)2020年3月8日閲覧• 「続・思いを乗せて 山形新幹線「つばさ」20周年 1 開業」『毎日新聞』山形版 2012年7月4日• ニュースイッチ. 2019年2月5日. 2020年3月6日閲覧。 [ ]『』2009年5月11日• 「山形新幹線の庄内延伸目指し、期成同盟会来月にも設立」『朝日新聞』山形版2002年1月5日• 「庄内延伸 本腰を入れ研究 高橋知事、新幹線強化委で検討」『朝日新聞』山形版2002年4月25日• 「山形新幹線の庄内延伸、採算合わず 県が議会報告「事業化は困難」『朝日新聞』山形版2006年3月7日• 「はたちのつばさ(5)庄内延伸への期待今でも」『』山形版2012年7月7日• 「新幹線問題、鶴岡・酒田市長が知事要望で協調 知事はフル規格重視の意向」『朝日新聞』山形版2015年5月15日• 「4市町村協議会、7年ぶりに再開 山形新幹線の庄内延伸目標」『朝日新聞』山形版2015年9月25日• 「内陸と庄内直結 共に考えたい 酒田市長ら知事に要望」『朝日新聞』山形版2016年9月15日• 「奥羽・羽越新幹線 実現を 同盟会設立 フル規格へ 官民一体」『読売新聞』秋田版2016年9月8日• 「山形新幹線大曲延伸 県早期事業化難しい」『読売新聞』秋田版2003年12月11日• 「ビックワンダー、タイで再就職 関係者らお別れ JR」『朝日新聞』山形版2000年2月18日• [ ]『河北新報』2015年5月26日• 山形新聞. 2017年11月30日. 2017年12月17日閲覧。 「顔 92年度クリエーター・オブ・ザ・イヤーに選ばれた 大島征夫さん」『読売新聞』1993年4月17日• 「話の港 JR東日本が山形新幹線つばさ延伸のユーモアCM」『読売新聞』夕刊1999年11月5日 参考文献 [ ]• 『東北・上越新幹線』()、2002年。 山形県編『山形県史 第7巻 現代編 下 』山形県、2004年。 東日本旅客鉄道株式会社編『東日本旅客鉄道株式会社二十年史 1987. 4-2007. 3』東日本旅客鉄道、2007年。 『新幹線の歴史 - 政治と経営のダイナミズム』()、2015年。 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 - 2009年度の支援キャンペーンで放送されている。 外部リンク [ ]• - JR東日本.

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